厂家供应商艾塞斯MCC19-08io8B 18A/800V/SCR/2U

公司坚持以人为本，科技创新，我们巳经在恒压供水、印染机械、纺织机械、印刷包装、塑胶建材、电线电缆、自动化生产线等领域为客户设计改造了的节能自动化控制系统，并为其提供周到的-和售前、售中、售后服务，受到客户的一致好评！ 

比亚迪第六事业部兼太阳能事业部经理陈刚
随着性能的逐渐稳定，IGBT 4.0芯片将逐步装备于比亚迪新能源全系车型上。而面对下一代电动车的发展，比亚迪如同十几年前预测电动汽车发展趋势一样，已经开始布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），并有望于2019年推出搭载SiC电控的纯电动车。
预计到2023年，比亚迪将在旗下电动车中，实现SiC基车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代，将整车性能再提升10%。
比亚迪第六事业部兼太阳能事业部经理陈刚表示：“SiC MOSFET将成为比亚迪电动车性能持续迭代更新的新一代‘杀手锏’，我们期望在加速、续航等性能指标上，为广大消费者带来更多惊喜。”
新能源车不再“受制于人”
2018年11月比亚迪新能源车销量达到2.87万辆，同比增长123%，连续4个月越燃油车销量，在新能源车销量前10名中占据3位。
销量成绩的背后，是比亚迪对电动汽车电池、电机和驱动系统等核心技术的掌控，这对新能源汽车的发展意义同样重大。
根据发布的《汽车产业中长期发展规划》，2018至2020年和2020年至2025年，新能源汽车增速将分别达到40%和28.47%，但同期车规级IGBT的预期增长仅为15.7%。
在2018年，IGBT的供货周期便已大幅延长，根据世界三大电子元器件分销商的富昌电子统计，2018年车规级IGBT模块的交货周期长已达到52周，是正常交货周期的5倍。目前主要依赖进口的IGBT芯片，将成为新能源汽车发展的瓶颈。
全球IGBT交货周期趋势（数据来源：富昌电子）
目前比亚迪拥有5万片IGBT芯片的月产能，理论上每月可以供应5万辆新能源车的使用，到2020年规划达到10万片产能，更重要的是，搭载IGBT 2.5芯片的模块在今年开始批量外供。
比亚迪第六事业部高级研发经理吴海平表示：“我们目前在花很大力气开发适用于大部分的整车厂的600V-750V器件，预计明年一季度可以正式。比亚迪在产能和技术上都会更加开放地支持外部客户，希望大家能够共同发展。”
作为新能源车先行者的比亚迪，用技术实力和开放的心态，不仅避免自身在竞争中“受制于人”，也为新能源汽车产业带来一个振奋人心的消息。

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12月10日，伴随着比亚迪IGBT4.0技术的发布，一个在车规级领域具有性意义的技术展现在了人们眼前，而这也意味着：我国电动车的核心技术告别了“卡脖子”时代。
小芯片，大“命脉”
什么是IGBT？
如果说传统燃油车的核心动力部件是发动机与变速箱，那么在新能源车身则变成了电池、电控与电机。
相比于较为成熟的电机技术，电控和电池一直是当今制约电动车发展的两大核心技术。
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极型晶体管”是电控系统的核心部件，它是一种大功率的电力电子器件，主要用于变频器逆变和其他逆变电路，将直流电压逆变成频率可调的交流电，俗称电力电子装置的“CPU”。

生产中的IGBT晶圆
简单来说，它直接影响到电动车功率的释放速度：直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车加速能力）、大输出功率（直接影响汽车高时速）等，被称为电力电子装置的“CPU”。

如果用金钱来衡量，那么它约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件。
用我们耳熟能详的“续航里程”来形容，那么它的好坏在在一定程度上影响着你的车能跑多远、能跑多快。