然后，为了从大西洋入口加图恩湖，这艘船必须连续通过三个船闸。高度为32英尺，或者比现在使用的任何其他锁高4英尺。巴拿马运河沿线的所有船闸都是重复的，也就是说，有两个平行的船闸和一个共同的中心墙，这样两艘船就可以同时通过同一个或相反方向的两个航班。这种“双重追踪”本身就是防止锁发生事故的众多预防措施。上没有锁，这些预防措施是如此的微小和众多。当然，激发海事界的信心是符合船东利益的。

      运河的完率、船只和货物的性（委托保管10或12小时）是的基本条件。船通过的每一个船闸都配有两对斜接门，也就是说，双开门是上的船闸；但在所有情况下，上面的船闸都有第二对船闸，因此，如果一些不守规矩的船要冲开一组船闸，那么还有另一组船闸接收。但即便如此，也不是全部。重型链条在通道上伸展，末端连接在液压放线机上。这些链条及其附件能够使10000吨的船只以每小时5英里的速度停驶。

      不过，预防装置还没有用完。让我们假设所有这些[pg 201]屏障都被打破了，尽管这样的灾难几乎出了可能的范围。在每一段船闸的首端，都设有大的悬臂式桥，一旦发生事故，可将其抛过航道。从这些桥上可以放下一系列镍钢导梁。这些大梁的下端会掉进急流底部的一种窗台里。然后，这些大梁将充当小的垂直跑道，压路机上的大钢板将被放下，逐渐阻塞溢出的水。后，为避免一切求助于这些紧急装置，订明任何船只不得在其蒸汽下任何船闸的任何舱室。几乎所有发生在船闸内的事故都是由于船舶在通过时于船闸工作造成的。船长们可能会尽可能地为避免错误而焦虑，但在订单完成和订单完成之间可能会有许多失误。因此，船闸操作人员不会对一艘并非完全由他们自己控制的船只的负责。不允许[pg 202]在自己的动力下协商锁。将在船闸侧壁上设置一系列电动牵引站。当船只接近时，它将在船闸外停止。然后，四个牵引引擎将通过两个位于船首的锚链固定在船上，以便将船拉入船闸，两个位于船尾，以检查其速度，并在必要时使船静止。

      当然，这种控制将通过其向上或下层次的通道来实现。我们肯定不会听到巴拿马运河船闸室发生任何事故。预计一艘船将在大约50分钟内通过关东的三个船闸，尽管在进近中可能会造成一些延误。在大西洋一侧，运河的水将是的，船只将在某种程度上受到风的遮蔽，因此从这个方向接近应该没有困难。从加顿湖到船闸，船可能会遇到一点波涛汹涌的水，尽管那里很少有很大的风力，而且湖不会有水流。[第203页]太平洋方面，那里的海洋与它的名字完全一致。它是平静的，无论是风、浪还是海流，都不会有丝毫的困难。在离库莱布拉河南端30多英里的地方，运输中的船只将从30英尺高的湖下降到另一个人工湖的表面，人工湖的含量要小得多，水面高度为55英尺。这些是单步重复锁，被称为pedro miguel或“peter magill”，建造这些锁需要770000立方码的水泥。在这些船闸的西侧是另一座大坝，另一端是巨大的加顿大坝，支撑着加顿湖的水。这个小水坝也是土的，长1400英尺，顶部宽40英尺。它的“水头”为40英尺，但平均为25到30英尺。在彼得·麦吉尔号和下一组船闸之间，有一个美丽的名字叫“米拉弗洛雷斯”，这个湖的长度约为2000码，湖本身1200英亩。米拉弗洛雷斯船闸的两座大坝将其水位控制在海平面以上55英尺（204页）。这是从大西洋到太平洋的船的第三套也是后一套船闸。他们分两步走，或者用更的说法，“两个在飞行中”，然后将船从米拉弗洛雷斯湖（Miraflores Lake）下降到55英尺的海平面。然而，必须注意的是，太平洋末端潮汐的波动大约为20英尺，湖泊的高度是平均潮汐。换句话说，“大潮”期间的低水位比平均海平面低10英尺。因此，这些锁的高度为65英尺。米拉弗洛雷斯湖有两座大坝，一座在地球的西面，一座在混凝土的东面。前者长2300英尺，顶部宽40英尺。它所承受的平均“头部”是30英尺，40英尺。它的结构与关东的相似。混凝土坝长约500英尺，并设有与加图恩大坝相似且尺寸相同的调节工程，在这种情况下，坝顶高于平均潮位39英尺，有七个开口，[pg 205]允许每秒排放7500立方英尺。锁本身需要1312000立方英尺的混凝土。我要补充的是，佩德罗·米格尔和米拉弗洛雷斯的这些大坝不同于他们在加顿的大，它们建在的基岩上。因此，它们的持久性和性毫无疑问。此外，正如我们将要注意到的那样，水的压力只是加顿的一半左右。大部分旧巴拿马铁路的中继与运河的建设是平等的。旧线路的两个部分，一个是从大西洋端的科隆到明迪，另一个是从太平洋端的科罗扎尔到巴拿马，可以用于新线路。其余的都要建造。事实上，旧铁轨的大部分被淹没在加顿湖的水下。这条线在几乎整个长度上也翻了一番。初的目的是沿着水面以上10英尺的护堤将线路穿过Culebra切口，在河道开挖期间将线路留作此用途；但“滑道”了本项目，并选择了一条新的线路至切口东部。沿[pg 206]铁路的重型堤防是从库莱布拉切割中取出的材料有用和方便的“垃圾场”。由于大部分铁路穿过湖面，为使堤岸两侧的水平衡，提供了钢筋混凝土涵洞。在米拉弗洛雷斯以南，新的铁路穿过一条800英尺长的，运河的一个显著特点是在甘博亚附近的查格雷斯河上有一座钢桥，将近四分英里长。我们不必停留在大西洋和太平洋尽头或穿过加顿湖的运河潮汐段的挖掘上。法国的许多工作都在潮位上进行，但大量的挖掘工作仍然需要用蒸汽铲和挖泥船来完成，在两个河道中都发现了岩石高地。在米拉弗洛雷斯船闸下面，有100万5立方码的岩石必须被移除。在太平洋的尽头会有一些潮汐流，但是由于这里的海平面部分将有500英尺宽，所以水流速度永远不会过每秒1英尺。大西洋终端的海水几乎没有潮水，变化只有2.5，而太平洋则是21.1。我们现在可以开始将运河视为一个整体，并处于完工状态。从Limon湾的深水，平均潮汐41英尺深，到巴拿马以外的深水，平均潮汐45英尺深，大约50英里。运河的大部分处于高海拔，只有15英里处于海平面。当我们想象沿着河道时，我们会注意到河道的不同深度和宽度。这里可以说，宽度为300英尺，深度为41英尺，但是，对于其路线的较大部分，宽度和深度大于这些尺寸。读者已经知道，它在海平面以上的点是85英尺，即水面85英尺，运河底部40英尺。因此，沿[pg 208]延伸的深度为45英尺。巴拿马运河虽然没有基尔运河和苏伊士运河那么长，但却非常宽和深。苏伊士运河宽108英尺，深31英尺，是的；基尔运河宽72英尺，深29.5英尺。曼彻斯特运河是120英尺乘26英尺。巴拿马以50英里的长度位居第三，苏伊士运河90英里，基尔61英里，曼彻斯特35.5英里。