FESTO DFP系列带导向气缸价格,费斯托气缸选型资料  

FESTO DFP系列带导向气缸一般不会产生"爬行"和"自走"现象.把气缸与液压缸巧 妙组合起来,取长补短,即成为气动系统中普遍采用的气-液阻尼缸. 气-液阻尼缸工作原理见图 
42.2-5.实际是气缸与液压缸串联而成,两活塞固定在同一活塞杆上.液压缸 
不用泵供油,只要充满油即可,其进出口间装有液压单向阀,节流阀及补油杯.当气缸右端供气时,气缸 
克服载荷带动液压缸活塞向左运动（气缸左端排气）,此时液压缸左端排油,单向阀关闭,油只能通过节 
流阀流入液压缸右腔及油杯内,这时若将节流阀阀口开大,则液压缸左腔排油通畅,两活塞运动速度就 
快,反之,若将节流阀阀口关小,液压缸左腔排油受阻,两活塞运动速度会减慢.这样,调节节流阀开口 
大小,就能控制活塞的运动速度.可以看出,气液阻尼缸的输出力应是气缸中压缩空气产生的力（推力或 拉力）与液压缸中油的阻尼力之差. 图 42.2-5 气-液阻尼缸 
1—节流阀;2—油杯;3—单向阀;4—液压缸;5—气缸;6—外载荷 气-液阻尼缸的类型有多种. 
按气缸与液压缸的连接形式,可分为串联型与并联型两种.前面所述为串联型,图 42.2-6 为并联型气-液 
阻尼缸.串联型缸体较长;加工与安装时对同轴度要求较高;有时两缸间会产生窜气窜油现象.并联型缸 
体较短,结构紧凑;气,液缸分置,不会产生窜气窜油现象;因液压缸工作压力可以相当高,液压缸可制 
成相当小的直径（不必与气缸等直径）;但因气,液两缸安装在不同轴线上,会产生附加力矩,会增加导 
轨装置磨损,也可能产生"爬行"现象.串联型气-液阻尼缸还有液压缸在前或在后之分,液压缸在后参见 图 
42.2-5,液压缸活塞两端作用面积不等,工作过程中需要储油或补油,油杯较大.如将液压缸放在前面

（气缸在后面）,则液压缸两端都有活塞杆,两端作用面积相等,除补充泄漏之外就不存在储油,补油问 题,油杯可以很小. 图 42.2-6 并联型气-液阻尼缸 
1—液压缸;2—气缸 按调速特性可分为: 1）慢进慢退式; 2）慢进快退式; 3）快进慢进快退式. 其调速特性及应用见表 42.2-3. 
就气-液阻尼缸的结构而言,尚可分为多种形式:节流阀,单向阀单独设置或装于缸盖上;单向阀装在活 
塞上（如挡板式单向阀）;缸壁上开孔,开沟槽,缸内滑柱式,机械浮动联结式,行程阀控制快速趋近式 等.活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸见图 
42.2-7.活塞上带有挡板式单向阀,活塞向右运动时,挡板 离开活塞,单向阀打开,液压缸右腔的油通过活塞上的孔（即挡板单向阀孔）流至左腔,实现快退,用活 
塞上孔的和大小来控制快退时的速度.活塞向左运动时,挡板挡住活塞上的孔,单向阀关闭,液压缸 
左腔的油经节流阀流至右腔（经缸外管路）.调节节流阀的开度即可调节活塞慢进的速度.其结构较为简 单,制造加工较方便. 图 42.2-8 
为采用机械浮动联接的快速趋近式气-液阻尼缸原理图.靠液压缸活塞杆端部的 T 形顶块与气缸 活塞杆端部的拉钩间有一空行程 
s1,实现空程快速趋近,然后再带动液压缸活塞,通过节流阻尼,实现慢 进.返程时也是先走空行程 s1,再与液压活塞一起运动,通过单向阀,实现快退. 表 
42.2-3 气-液阻尼缸调速特性及应用调速方式 结构示意图 特性曲线 作用原理 应用 在气-液阻尼缸的回油管路装 适用于空行程及工 双向节流调速 
设可调式节流阀,使活塞往复 作行程都较短的场合 运动的速度可调并相同 （s<20mm） 将一单向阀和一节流阀并联 在调速油路中.活塞向右运动 适用于空行程较短 
单向节流调速 时,单向阀关闭,节流慢进; 而工作行程较长的场 活塞向左运动时,单向阀打 开,不经节流快退. 将液压缸的点与α点用管路 相通,活塞开始向右运动时, 
右腔油经由 fgea 回路直接流入 快速趋近单 向节流调速 α 端实现快速趋近,当活塞移 过点,油只能经节流阀流入 α端,实现慢进,活塞向左运 
动时,单向阀打开,实现快 退. 由于快速趋近,节 省了空程时间,提高 了劳动生产率.是各 种机床,设备常用 的方式 合 图 42.2-7 
活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸 图 42.2-8 浮动联接气-液阻尼缸原理图 1—气缸;2—顶丝;3—T 形顶块;4—拉钩;5—液压缸 图 42.2-9 
是又一种浮动联接气-液阻尼缸.与前者的区别在于:T 形顶块和拉钩装设位置不同,前者设置 在缸外部.后者设置在气缸活塞杆内,结构紧凑但不易调整空行程 
s1（前者调节顶丝即可方便调节 s1 的大 小）. 1.2.4 特殊气缸 （1）冲击气缸 图 42.2-9 浮动联接气-液阻尼缸 
冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞,活塞杆高速运动的能量,利用此动能去做功. 冲击气缸分普通型和快排型两种. 1）普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图 
42.2-10.与普通气缸相比,此种冲击气缸增设了蓄气缸 1 和带流线型喷气口 4 及具有排气孔3 的中盖 2.其工作原理及工作过程可简述为如下五个阶段（见图 
42.211）: 阶段:复位段.见图 42.2-10 和图 42.2-11a,接通气源,换向阀处复位状态,孔 A 进气,孔 B 排气, 活塞 5 
在压差的作用下,克服密封阻力及运动部件重量而上移,借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气 口 4.中盖和活塞之间的环形空间 C 经过排气小孔 3 与大气相通.后,活塞有杆腔压力升高至气源压 力,蓄气缸内压力降至大气压力. 第二阶段:储能段.见图 42.2-10 和图 42.2-11b,换向阀换向,B 孔进气充入蓄气缸腔内,A 孔排气.由 于蓄气缸腔内压力作用在活塞上的面积只是喷气口 4 的面积,它比有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得 
多,故只有待蓄气缸内压力上升,有杆腔压力下降,直到下列力平衡方程成立时,活塞才开始移动. 式中 d——中盖喷气口直径（m）; 
p30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔内压力（压力）（Pa）; p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力（压力）（Pa）; 
G——运动部件（活塞,活塞杆及锤头号模具等）所受的重力（N）; D——活塞直径（m）; d1——活塞杆直径（m）; F0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力（N）. 
若不计式（42.2-1）中 G 和 F0 项,且令 d=d1, ,则当 时,活塞才开始移动.这里的 p20,p30 
均为压力.可见活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔与有杆腔的压力差 很大.这一点很明显地与普通气缸不同. 图 42.2-10 普通型冲击气缸 
第三阶段:冲击段.活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔内压力 p30 可认为已达气源压力 ps,同时,容积很小的 无杆腔（包括环形空间 C）通过排气孔 3 
与大气相通,故无杆腔压力 p10 等于大气压力 pa.由于 pa/ps 大于临 界压力比 
0.528,所以活塞开始移动后,在小流通截面处（喷气口与活塞之间的环形面）为声速流动,使 
无杆腔压力急剧增加,直至与蓄气缸腔内压力平衡.该平衡压力略低于气源压力.以上可以称为冲击段的 第 I 区段.第 I 区段的作用时间极短（只有几毫秒）.

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